Тема дня

07.08.2013 - 06:00

«ФАНТОМАС» ХОДИЛ БЕЗ ПРОБЛЕМ

Имя сегодняшнего нашего собеседника можно было и не прятать под вымышленным. Но, тем не менее, мы решили пообщаться именно в режиме «Разговор не для газеты». Нам показалось, что в данном случае к человеку «без имени» больше доверия, ведь у него много поводов искажать действительность. Итак, разговор, приуроченный ко Дню железнодорожника, с машинистом локомотива, назовем его Валерий.

Корр.: Валерий, сколько лет Вы работаете машинистом?

В.: Лет 30 уже точно.

Корр.: Учитывая, что Вы давно работаете, давайте попробуем сравнить, что было раньше и что сегодня. Расскажите о самых кардинальных отличиях.

В.: Раньше было проще работать, хоть мы и ездили больше, постоянные переработки были. Сейчас, когда перешли на новые отношения, во главу угла стали деньги. РЖД должны их зарабатывать. И мы стали винтиками, механизмами в достижении этой цели. Столько стало приказов, регламентов, столько всего ненужного, что мешает работе. Такое ощущение, что люди, которые издают эти приказы, совершенно не связаны с железной дорогой. Сложно за всем уследить. Тебя вдруг вызывает начальник, идешь, еще даже не знаешь зачем, но уже чувствуешь, что ты нарушитель.

Корр.: Но ведь в прежние времена количество нормативных актов у железной дороги тоже было огромным…

В.: Их было много, но они не мешали работать. Все было продумано ради работы. А сейчас где-то что-то случилось, и начинают придумывать, чтобы это больше не случалось. Недавно было крушение грузового поезда на станции Белая Калитва в Ростовской области, бригада уснула. Так вернули знаки ориентации, хотя их уже отменили давно. Машинисты отвыкли, нужно заново привыкать. Еще одно правило: машинист должен стоя ехать на станции и рукой махнуть, чтоб дежурный видел, что он не спит. Если не махнул, то дежурный должен сообщить диспетчеру, что бригада спит, поезд надо остановить и проверить.

Корр.: Что такое знак ориентации?

В.: Когда видишь предупредительный сигнал светофора, должен нажать на кнопку прибора бдительности несколько раз. Это фиксируется на контрольной ленте и потом проверяется. Если не нажал, оценят так, что ты спишь на работе.

Корр.: Что такое прибор бдительности, как он действует?

В.: Прибор, который контролирует, не спит ли машинист. На перегоне он действует так: каждые 60-90 секунд загорается лампочка, нужно успеть нажать на кнопку, иначе раздастся звуковой сигнал, после которого тоже нужно нажать на кнопку, которая находится в другом месте, чтобы ее нажать, нужно встать. Но если и тогда не отреагировал, то тепловоз тормозит. На станции лампочка загорается чаще, каждые 30-40 секунд. И ночью и днем нужно следить. Когда солнце светит, эту лампу практически не видно. Если 2-3 раза не нажал на кнопку при загорании лампочки и отреагировал только на звуковой сигнал, тоже считается нарушением.

Корр.: Раньше система была такая, и сейчас, наверное: после каждого нарушения по всей железной дороге идут телеграммы об этом нарушении…

В.: Да, их надо прочитать, расписаться. И, мало того, экзамен по этим происшествиям сдаем.

Корр.: По сути, получается, что каждый машинист знает какие-то происшествия в режиме нон-стоп по всей стране. Как-то Вы можете сравнить частоту и характер этих происшествий в те времена и сейчас?

В.: Нарушения не убывают. Но больше, может быть, и не становится. Самое грубейшее нарушение — проезд на красный свет.

Корр.: Есть наиболее запомнившиеся происшествия за последний период?

В.: Недели две назад пять путейцев шли по путям, и поезд всех сбил насмерть. Это произошло в ночное время, у электровоза сгорела лампа прожектора. Путейцы его просто не заметили в темноте. Сейчас у нас приказ выпускать локомотив только при наличии двух запасных ламп, но как это сделать, если на все депо есть только одна.  

Кстати, часто бывают опасные ситуации с молодежью: идут по путям, наушники вставлены, ничего не слышат, по сторонам не смотрят, в последний момент могут увидеть и отойти. А ты-то не знаешь, как себя вести, уже на тормозах едешь на них. На автомобильной дороге людей уже более или менее приучили по сторонам смотреть, но там машина может быстро затормозить, объехать, а здесь — никак.

Корр.: Есть такая поговорка: у каждого хирурга есть свое кладбище. На большой земле в густонаселенных районах у каждого машиниста тоже свое кладбище. За 20-30 лет по 20-30 случаев наезда на людей. А здесь у нас?

В.: У нас тоже есть, но не в таких количествах. У меня два человека. Первый был, когда я еще помощником работал. Мы ехали ночью на большой скорости, а на рельсах мужик лежал, видимо, пьяный, голову прямо на рельсы положил. Но мы его сразу не заметили: темно. А когда увидели, сигналить начали, тормозить, но поздно. Второй — в Алябьево. Его положили, либо сам пьяный лег в колею. Конечно, ощущения неприятные, но что поделаешь, у всех на работе есть свои неприятные моменты.

Корр.: В нашей местности наверно особенно часто приходится «сталкиваться» с животными?

В.: Конечно. Коровы, собаки, медведи, волки, куропатки. Кстати, вот одна из историй на эту тему, которая, к счастью, произошла не у нас. Год назад товарный поезд с двумя электровозами: ведущим и ведомым, с 60 вагонами угля сбил быка. Вследствие этого повредилась тормозная магистраль ведущего электровоза. Бригада заменила поврежденную деталь временной, чтоб доехать до станции пересменки. Доехали. Потомпереключили тормозную систему, чтоб воздух не выпустить, иначе его долго качать надо. Управление автотормозами перевели с ведущего электровоза на ведомый. Деталь заменили, а управление тормозами не перевели в правильное положение. В это время пришла сменная бригада, им ничего не сказали, да они и не проверяли. Вагонник фиктивно тормознул, второй написал справку, что все нормально. Поехали. Поезд — под уклон, пробуют тормоза — не работают, экстренное торможение — тоже. А состав скорость набрал уже свыше 100 км в час. В итоге они врезались в хвост стоящему поезду. 60 вагонов с углем ушли под откос, бригада молодая погибла. Цепочка мелких нарушений привела к крупной трагедии.

Корр.: Валерий, в интернете нам попались два открытых письма от машинистов, в которых они рассказывают о наболевшем. Давайте по ходу разговора попробуем подтвердить или опровергнуть некоторые тезисы этих обращений. Например, в одном из писем были жалобы на зарплаты. А как у нас? И, кстати, отличаются ли зарплаты железнодорожников у нас и на большой земле?

В.: У нас здесь зарплата больше за счет северных. Парадокс в том, что как бы все добавляют, добавляют, а уровень все равно на одном месте стоит. Однако я считаю, что зарплата у нас вполне достойная, даже у помощника выходит не менее 50 тыс. рублей. Но с учетом ответственности, напряженной работы, хотелось бы больше.

Корр.: В одном из писем было написано, что машинист в виду недостаточной зарплаты вынужден подворовывать, приторговывать металлом, соляркой и так далее.

В.: У нас такого точно нет. Ближе к Свердловску я слышал, что солярку, в частности, сливали. Но таких сразу увольняют.

Корр.: А как Вы в целом оцениваете прошедшую реорганизацию железной дороги?

В.: Лучше не стало. Раньше у нас здесь было свое отдельное депо, все вместе. Сейчас мы разделились: слесари, котельная, бухгалтерия отдельно. Само депо упразднили, присоединили к депо Серов. Раньше начальник депо мог обратиться к слесарю, сказать, что нужно сделать. А сейчас они сами по себе, у них свой мастер есть. Как что-то случилось, не знают, кого винить и кто это исправит. Мы в отпуск ездили на поезде, и проводники сказали, что уже не относятся к железной дороге, у них теперь частная компания. Получается, что они не железнодорожники.

Корр.: А по объему перевозимых грузов какова тенденция?

В.: Мне кажется, раньше поезда шли через каждые полтора-два часа, то есть чаще, чем сейчас, но не значительно. Раньше больше лес возили, а сейчас нефть, строительные материалы, щебенку.

Корр.: Новая автомобильная дорога не убьет железную дорогу?

В.: Убить-то не убьет, но конкуренцию она уже составляет хорошую. По железной дороге дольше везти, а тут сразу машина подъехала, загрузилась и до крыльца доставила. Да и из-за этих приказов, правил бывает, до смешного доходит. Перевозили на платформе «Волгу», а у нее глушитель торчит на несколько сантиметров за габаритами платформы, пришлось ножовкой отпиливать часть глушителя.

Корр.: В тех письмах авторы пишут, что сильно ощущается кадровый голод, молодежь не идет на железную дорогу.

В.: Я бы не сказал. К нам много народа идет. У нас депо небольшое, взять всех не можем. Одно время да, голод был, вообще никто не приходил.

Корр.: А сколько времени на машиниста учиться нужно?

В.: По новой программе – пилотный проект – год. Со стороны человек приходит, учится год в Свердловске, получает права, сначала работает помощником, потом, если все сдаст, допускают до прав управления поездом. Раньше все это было заочно. Я вообще нигде не учился. Слесарем устроился, тут же в депо сдал на помощника, потом поездил три года, сдал на машиниста.

Корр.: Меня удивила такая фраза в одном обращении: «Многие работники из службы движения: вагонники, путейцы не работают трезвыми»…

В.: (думает) У нас такого нет. Вообще с этим строго очень. Перед каждой сменой проходишь комиссию: меряют давление, дают дунуть в трубочку, проверяют на наркотики. Даже бывает такое, что если кого-то поймают, например пьяным, то обяжут всех не только до поездки проверяться, но и после. С этим у нас достаточно жестко.

Корр.: Про тепловозы пишут: «Хронически неисправные тепловозы в ужасном санитарном, пожароопасном, а часто травмоопасном состоянии. Температура в кабинах свыше 40 градусов летом. У всех хронические протечки по маслу и топливу. Проблемы со снабжением запчастями, расходными материалами». Вы разделяете эту точку зрения?

В.: Да. Техника, наверное, не менялась со времен СССР. Еще МПСовская осталась, а мы уже РЖД. И, видимо, ничего не светит. А у техники все равно предел какой-то есть, вот и встают каждую неделю поезда. Сейчас на пассажирские поезда навигаторы поставили, которые связаны со спутником. Например, опаздывает пассажирский поезд на 10 минут, это сразу заметят, а машинисту писать объяснительную. Роскошь такую установили, а тепловозы как были старые, так они и остались, разваливаются на глазах. Раньше ходил 2ТЭ116 двухсекционный. «Фантомас» его называли, ходил без проблем, если в одной секции что-то сломалось, то на другой дотащишь. А сейчас — ТЭП70 односекционный. Сломался, приходится звать на помощь, а это время, график – ЧП одним словом. Когда-то на тепловозы кондиционеры ставили, холодильники, кресла удобные. Потом эти кресла в конторах оказались. А все потому, что локомотивы не закрепленные ни за кем, что хочешь, то и бери. Помню, одно время на чурках ездили, потому что даже стулья утащили. В прошлом году нам поставили вентиляторы маленькие, ну а что, они горячий воздух гоняют, от них толку нет. Снабжения действительно особого нет. Протечки постоянные. Вагонов делают много, потому что они приносят прибыль. А локомотивы выпускать не хотят.

Корр.: А вообще сейчас производят локомотивы?

В.: Производят. В Сочи видел только новые локомотивы, прямо блестят. Красота! Туда надо ехать работать (смеется).

Корр.: Бывает, едешь и видишь, что пути на заброшенных станциях заставлены вагонами, которые много лет уже гниют. Почему это так?

В.: Это началось, когда кризис был в самом разгаре, обороты грузов упали, и вагоны распихали  куда ни попадя. И теперь их потихоньку разворовывают, сдают на металлолом. Все, что можно было с них снять — местные жители сняли.

Корр.: Но есть и плюсы, например, у нас сейчас проходит модернизация путей, в чем, кстати, она заключается?

В.: Кладут, так называемый, бесстыковой путь. Деревянные шпалы убирают, устанавливают бетонные, новые рельсы кладут бесстыковым способом, получается, например, от станции до станции стыков почти нет. Когда едешь по такому пути, границ рельсов вообще не ощущаешь, даже как будто не хватает чего-то. В связи с этим скоростной режим увеличивается. Раньше было не больше 60 км в час, потом 50 км сделали. А там, где модернизировали пути, уже 80 можно ехать.

Корр.: Это, наверное, одна из причин, почему сейчас время, потраченное на проезд до Екатеринбурга, сокращается?

В.: Да, скорость увеличивается, а время стоянок уменьшается. Раньше помню, сутки ехали до Свердловска.

Корр.: Некоторые считают, что машинист — работа очень романтичная и интересная, как летчик, сплошные путешествия. Но далеко не все знают, что у нас, например, машинисты дальше Ивделя и Приобья не бывают…

В.: Теперьдо Серова ездят, из-за того, что скорость увеличилась. У нас есть режимное время  — 12 часов, в течение которого бригада может работать и свыше которого работать строго запрещается. То есть если тебе осталось до конечного пункта 20 минут, а ты на станции задержался, а 12 часов работы истекли, то надо вызывать сменную бригаду.

Корр.: В одном письме говорится о перегруженности работы машиниста посторонними делами: посещение психологов, ежеквартальные экзамены, зачеты, дистанционное обучение и так далее. Есть и обязательное посещение реабилитационных центров, которое проводится во время отпуска и за свой счет. Люди считают, что это дополнительная нагрузка, которая мешает работе. Так и есть?

В.: Да, так и есть. Хотя предлагали профсоюзу, чтоб вести реабилитацию не в момент отпуска, а в момент работы, в виде командировки. Посчитали, что будет дороговато, поэтому не приняли наше предложение. Но у нас это все бесплатно. В каждом отделении ведь свои порядки. Даже с Серовом у нас есть различия. Серов-то – Урал, а мы приравнены к Крайнему Северу, так что мы можем раз в два года бесплатно поехать в отпуск не только поездом, но и самолетом или личным автотранспортом. Но каждый раз выбивать это все трудней и трудней. До сих пор Серовское депо, которое не заинтересовано в этом, не предоставило нам перечень документов, по которым можешь получить компенсацию за отпуск. Они вообще не понимают, почему у нас должны быть какие-то льготы, ведь между нами и ними разницы почти нет.

Корр.: Одно из писем заканчивается так: «Постоянный стресс – это теперь основная характеристика нашей работы».

В.: В этом есть большая доля правды. Сломалось что-то – стресс, опаздываешь – стресс, по ленте вызвали – стресс, к начальнику вызвали – стресс.

Корр.: Судя по тому, что люди, испытывая постоянный стресс, тем не менее, держатся за работу, значит – не такая-то она и плохая…

В.: Неплохая. Но в ней много негативного, ненужного, нелогичного.

Корр.: Слышал такое понятие «регламент переговоров». Что это такое?

В.: Правила общения между железнодорожниками. Дежурный сказал: «Машинист такой-то, поехали туда-то». Кондуктор говорит: «Все понял». Говорит машинисту, машинист повторяет. А это все записывается на черный ящик на станции. Инструктор приезжает, включает и слушает: «Вот ты не назвал фамилию». Начальнику отправляет сообщение о нарушение,  50 % премии лишили. Машинист с помощником, общаясь, тоже должны дублировать всю информацию. На большой земле уже разговоры в кабине пишутся.

Корр.: Вы рекомендуете молодежи идти на железную дорогу?

В.: Да. Здесь зарплата стабильная. А элементы дурдома в нашей стране есть всюду, надо просто привыкнуть. Только обидно, что нас, железнодорожников, ни в Советском, ни в Югорске совсем не замечают. Мы же свою лепту вносим в развитие региона в целом, но к нам относятся, как будто мы другое государство.

Корр.: Будем надеяться, что с этого момента все начнет меняться в лучшую сторону. Пусть это и будет наше главное пожелание ко Дню железнодорожника, с которым мы поздравляем всех тружеников стальных магистралей! Спасибо Вам, Валерий, что уделили время.

Беседовал В. Турин

319

Комментарии

Добавить комментарий

Размещая комментарий на портале, Вы соглашаетесь с его правилами. Проявление неуважения, высказывания оскорбительного характера, а также разжигание расовой, национальной, религиозной, социальной розни запрещены. Любое сообщение может быть удалено без объяснения причин. Если Вы не согласны с правилами – не размещайте комментарии на этом ресурсе.

CAPTCHA на основе изображений
Введите код с картинки