«Вагонные споры – последнее дело, когда больше нечего пить», - поется в одной известной философской песне, в которой наша жизнь сравнивается с вагоном, а железная дорога с выбором жизненного пути. В течение этой самой жизни каждый из нас сотни раз садиться в пассажирский вагон поезда и столько же раз с него сходит. Постель, чай и туалет – вот все, что интересует обычного пассажира.

Между прочим, пятого августа работники железнодорожного транспорта отмечают свой профессиональный праздник. По этому поводу редакция газеты поручила мне написать что-нибудь о работе железнодорожников на собственное усмотрение, так сказать. Не долго думая, я принял решение прокатиться на пассажирском поезде №337 в сторону Приобья, к тому же такое времяпрепровождение с детства доставляло мне несказанное удовольствие. Долгое время я, помнится, хотел быть машинистом поезда, даже тогда, когда все прочие уже метили в экономисты или юристы, но в классе пятом, кажется, упал с верхней полки вагона, после чего во мне неожиданно проснулась страсть к писательству. Так что железная дорога все-таки определила мое будущее.

Удовольствия удовольствиями, но нужно было не забывать о работе. К стыду своему, стоя у железнодорожной кассы в Советском,  я вдруг понял, что у меня нет никакого представления о том, каким должен получиться будущий материал о работниках железнодорожного транспорта. Писать праздничную хвалебную статейку с жизнеописанием лучшего проводника не хотелось, хотя мог бы. Поэтому я решил  по пути сунуть свой нос куда-нибудь, разговорить кого-нибудь, а там видно будет. 

ИГРЫ РАЗУМА

Купил себе билет до Нягани, дождался поезда, пошел вдоль него в конец до первого вагона. Тут же обратил внимание, что поездная бригада проводников состоит из студентов. Это обстоятельство меня воодушевило, студенты- то ведь народ общительный. Но первым делом нужно было отыскать начальника поезда для того, чтобы получить у него разрешение на вмешательство в размеренные трудовые будни поездной бригады.

Выяснилось, что начальник поезда в восьмом вагоне, пришлось вернуться. Меня встретила проводница — миловидная блондинка с ярким макияжем, которая сообщила мне о том, что начальник поезда спит и, мало того, будет спать еще долго, устал потому что. «А давайте мы тогда с Вами познакомимся, поговорим», - предложил я, хищно улыбаясь в предвкушении приятного общения, начиная чувствовать, как во мне возрастает чувство благодарности по отношению к главному редактору. «Да я-то что Вам рассказать могу? Вон лучше с Надеждой Михайловной поговорите, она у нас лучший проводник со стажем», - стала отнекиваться блондинка, кивая в сторону зрелой женщины приятной наружности в форме работника железной дороги. «Начинается», - подумал я с раздражением. «Говорите, спит начальник поезда? Ну, тогда я позже подойду», - пообещал я, деланно улыбаясь. «Подождите!» – вдруг встрепенулась блондинка, я замер с надеждой. Она исчезла в своем купе, через минуту вернулась с парочкой корпоративных журналов «Саквояж – СВ»: «Вот возьмите, вдруг пригодятся». С обложки журнала на меня пялился самодовольный актер Лыков, запатентованный «Казанова». Я побрел к себе, в конец поезда, раздосадованный, как говорится, в конец.

Потом я каждый час бегал туда и обратно из первого в восьмой вагон через вереницу серых   меланхоличных тамбуров и с досадным постоянством терпел фиаско у блондинки, которая с улыбкой садистки каждый раз встречала меня одной и той же фразой: «Начальник поезда еще не проснулся». Чтобы прогнать из головы досадные умозаключения типа: «Надо было на дрезине прокатиться» и ряд нелестных эпитетов по отношению к главному редактору,  я  начал читать интервью с Лыковым. Он с упоением рассказывал о своих гастрольных похождениях в поездах и о том, что он уже в начальных классах школы пользовался завидным успехом у женщин, особенно у блондинок. Я чертыхнулся и пошел к проводнику-студенту своего вагона. Проводника звали Максим. Максим рассказал мне о том, что он работает в составе стройбригады УПИ. Тут весь поезд такой. Учился два месяца на специальных курсах МПС, прошел медкомиссию и вот он здесь. Платят меньше, чем профессиональным проводникам, но в качестве летнего заработка – нормально. «Работа проводника все-таки, наверное, женская», - спросил я, доставая мятый червонец, чтобы расплатиться за чай. «Да я бы не сказал, - ответил Максим, подумав, - понимаете, есть такие направления движения поездов, допустим Нижневартовск, Салехард. В таких поездах обычно ездят мужчины – вахтовики, которые по дороге любят…»  Максим с юношеским стеснением замялся. «Бухать и безобразничать», - подсказал я ему со знанием дела. «Да. Так вот, в таких  условиях лучше работать мужчинам, потому что всякое может быть», - продолжил он. «А бывает?» - спросил я.

БЫВАЕТ

Фирменный глянцевый журнал «СВ» издается под патронажем ОАО «РЖД» колоссальным тиражом в полмиллиона экземпляров и распространяется в вагонах с одноименным названием - СВ. (Я полюбопытствовал – это те же купе, только двухместные и лежанки пошире).Издание это, как мне показалось, рассчитано исключительно на эстетов, потому как содержание статей изобилует описанием мировых достопримечательностей в области культуры, живописи, искусства. Авторы публикаций с чванством избранных смакуют, рассказывая, например, об особенностях изобразительного стиля флорентийских художников 18 века. Видимо, считается, что только человек, способный заплатить несколько тысяч рублей за удовольствие прокатиться в вагоне СВ, сможет разделить радость эстетического упоения вместе с авторами-искусствоведами. Случайно бросив взгляд в сторону, я понял, что это правда. На боковом месте напротив меня сидел мужчина в грязной майке и читал газету. На развороте красовался крупный заголовок - «В ПОДОЛЕ», под которым обнаженная девица выгнулась в неестественной, но соблазнительной позе. 

Из жизнеописания византийских купцов меня неожиданное вывело монотонное мычание коровы. Животное стояло напротив моего окна и смотрело на меня. Взгляд ее выражал обреченность и смирение. Я понял, что пора идти будить начальника этого поезда.

Начальник поезда во фланелевой рубашке, трико и шлепанцах дал понять, что не разделяет моего восторга по поводу праздничной даты – дня железнодорожника. «А я-то тут при чем?»  - философски  спросил он и посоветовал мне пообщаться со студентом-проводником  по имени Вячеслав, который работал в восьмом купейном вагоне.

Первым делом я попросил Вячеслава показать мне рабочее купе проводника – давно хотелось узнать, для чего нужны все эти кнопки и реле. В купе тесно, как в кубрике подводной лодки, потому что значительную часть полезного пространства занимает приборная доска. Вячеслав показал мне, каким образом включается освещение. В вагоне порядка двух десятков ламп освещения, обычных и люминесцентных. Проводник  сам выбирает, какие и когда включать. К электрооборудованию вагона также относятся розетки напряжением 22О В. Ток в них постоянный, поэтому их можно использовать только для подключения электробритв. Если попытаться, например, зарядить мобильный телефон, то он может сгореть. Надписи, предупреждающие об этом, с недавних пор располагаются под розетками всех пассажирских вагонов. Специальные измерительные приборы в виде стрелочек позволяют проводнику следить за напряжением электросети в вагоне. Проводник также должен следить и за уровнем заряда аккумуляторных батарей, которые располагаются под каждым вагоном. Электроэнергия аккумуляторов используется во время стоянки поезда, когда генератор не работает. На приборной панели есть также кнопка, с помощью которой можно включить прибор, диагностирующий состояние тормозной системы вагона. Между прочим, я не без интереса выяснил для себя, что проводник поезда во время выполнения рутинной работы – мытья полов, выдачи постельного белья и так далее, должен прислушиваться к шуму колес. Дело в том, что инструкция предписывает проводнику в случае выхода из строя тормозных колодок (это можно определить на слух) принять меры по экстренному торможению – нажать стоп-кран. 

Есть в купе проводника и панель противопожарной сигнализации. Когда она срабатывает, то на табло загорается номер купе, где произошло возгорание или задымление.

Какой-то специальной связи между вагонами нет. Информация, в случае необходимости или возникновения экстренной ситуации, передается по цепочке от проводника к проводнику и так до начальника поезда. Проводник последнего вагона поезда, помимо всех вышеперечисленных обязанностей, должен еще следить за тем, чтобы габаритные огни хвоста состава работали, а заднее стекло было чистым. «А что ты должен делать в тех случаях, если что-нибудь из электрооборудования сломается?»  - поинтересовался я между делом. Выяснилось, что для ремонта электрооборудования  в составе есть поездной электромеханик.

Потом Вячеслав рассказал мне о сигнальных приборах, которые он использует во время стоянки поезда. В качестве таковых применяются два флажка, красный и желтый, и специальный фонарь. «Во время стоянки поезда проводник должен выбрасывать желтый сигнальный флажок.  Если пассажиров слишком много и все не успевают сесть в вагон, проводник выбрасывает красный флажок, сигнализируя машинисту о необходимости задержать отправление поезда», - пояснил Вячеслав. «Но поезд же выбьется из графика», - логично предположил я. «Отставание во времени машинист наверстает в пути, кстати, средняя скорость нашего поезда 100-120 км/час», - уведомил меня Вячеслав. «А ночью вместо флажков вы используете фонари», - догадался я.

Когда мой собеседник собирался рассказать мне о системе отопления, из 12 вагона прибежал его коллега-студент и сообщил, что там разбушевался пьяный пассажир: «Он здоровый, как два меня. Требует пересадить его на другое место. А милиция вообще у нас бывает?» «Бывает», - предположил Вячеслав.

ТЕПЛО ДУШИ

По словам Вячеслава, в вагонах обычно имеются две системы отопления – электрическая и паровая. В вагон на определенных станциях заливается примерно тонна воды, которая расходуется как на нужды отопления, так и на водоснабжение. Вода нагревается как генератором, так и углем. Мы вышли в тамбур, Вячеслав открыл ключом дверцу в стене и пояснил, что в эту нишу загружается зимой несколько сот килограммов угля. Потом открыл другую дверцу и показал автономную угольную котельную с печкой, трубами и стрелками измерения давления пара. «На каждый вагон приходится чуть больше двадцати печей, которые круглый год должны поддерживать оптимальную температуру – 20-25 градусов», - сказал он. «Должны, а почему не поддерживают?» - спросил я, но тут последовала остановка, и Вячеслав достал флажки.

КИПЯТОЧКУ БЫ   

Следить за постоянным наличием кипятка в вагоне – одна из первоочередных задач каждого проводника. Для нагрева воды используется электрический титан емкостью примерно 20 литров. Для того, чтобы вскипятить и отфильтровать в нем воду, требуется примерно полчаса. Проводник следит и за уровнем воды в титане, при необходимости доливает его при помощи электрического насоса. Во время длительной стоянки воду в титане разогревают, используя уголь или дрова.

Для охлаждения питьевой воды существует специальная охлаждающая установка, которая располагается напротив титана.

Вопросов было еще много, но я уже  подъезжал  мне нужно было выходить. Мы с Вячеславом перебрались в тамбур. «Скажи, почему в Ваших туалетах никогда не бывает горячей воды? С технической точки зрения это возможно? - спросил я напоследок. «Возможно», - ответил Вячеслав и опустил подножку. Я сошел на перрон, двинулся под проливным дождем вдоль состава мимо блондинки из седьмого вагона и вдруг вспомнил о том, что забыл журнал с самодовольным Лыковым на обложке.

P.S.: Поздравляем всех работников железнодорожного транспорта с профессиональным праздником, желаем  счастья, крепкого здоровья и успехов в нелегком труде.

                               В. ТИХОМИРОВ