Очередным нашим собеседником в рубрике «Разговор не для газеты» стал летчик. Пилот, имеющий изрядный опыт и, разумеется, знающий, что происходит в авиации не понаслышке. Мы встретились с ним в расчете выслушать авторитетное мнение о том, что происходит сегодня в отечественной гражданской авиации со ссылкой на печальные последние события в отрасли.  Как обычно, мы представляем героя данной рубрики под вымышленным именем, предположим, что зовут его Олег. Что из этого разговора получилось, судить только вам.

Корр.: Олег, давай  поговорим о том, о чем так часто, к сожалению, нам приходится слышать в связи с трагическими происшествиями – о безопасности. Каковы, на твой взгляд, главные причины катастроф? Начнем с устаревшего -  парка  машин.  Неужели все так серьезно  или это преувеличение?

            О.: Самолеты старые — это однозначно, многим машинам по 20–30 лет, но они все равно летают, естественно, они проходят профилактику, их ремонтируют, причем очень серьезно и тщательно. Для наглядности приведу такой пример: наша компания планово ремонтирует самолеты в Казани на авиационном заводе. Мне говорят: «Завтра вылетаете, забирайте машину». Я прихожу на завод — у меня глаза на лоб, потому что самолет мой разобран полностью до винтика. Думаю с изумлением: «Неужели они его соберут?!». В России, к слову говоря, такой комплексный подход к ремонтам - обычная практика, когда все отполировывают, вычищают, смазывают. За границей ведь как? Там у каждой детали свой норматив выработки. Допустим, какая-нибудь запчасть должна отлетать 500 часов, до этого периода ее никто смотреть не будет, если, конечно, она раньше срока не сломается. Механикам даже запрещено свой нос совать в механизмы раньше периода эксплуатационной выработки. У нас же самолеты ремонтируют не по деталям, а сразу целиком.

Корр.:  Означает ли это, что большие эксплуатационные сроки отечественных самолетов — это, в принципе, не  критичная ситуация, как принято думать, раз уж так серьезно контролируется техническое состояние?

О.: В принципе, да — это не критично, тем не менее, имеет значение. Сейчас потихоньку начинает обновляться парк самолетов. Закупаются и иностранные машины.

Корр.: На уровне автомобилей всем известна разница между иномаркой и «Жигулями», а самолеты тоже отличаются?

О.:  Иностранные самолеты, действительно, намного комфортней. Они сделаны для человека, одним словом. В них, например, установлены жидкокристаллические табло, а в наших – приборная панель, как в «Уазике», порой надо стукнуть, чтобы стрелка «ожила». Но те условия, в которых эксплуатируется наша техника, иностранной даже не снились. К примеру, нам нужно было вылетать из одного северного аэропорта, за бортом -46 0С, мы дождались потепления до -43 0С и полетели. А будь мы на западном изделии, я думаю, у него бы при -30 0С  даже кристаллы на панели не оттаяли.

Корр.: Хорошо, более или менее с техникой понятно, а как дело обстоит с людьми?       

О.: Нас проверяют не меньше техники и до и после, да и во время полета. Вот мы прилетели. Приходит человек из ГРАПИ (группы расшифровки авиационной полетной информации) и забирает «черный ящик». Его показатели расшифровываются, анализируется состояние самолета и поведение летчика: где он включил автопилот или какую-либо систему, где изменил скорость, почему он это сделал. Допустим, у нас на третьем развороте должна быть скорость 290, если будет 295 — тебя тут же вызывают и начинают «песочить», во второй раз — жестче, в третий — подставят под сомнение твое профессиональное соответствие.

Корр.: Это во всех авиакомпаниях так  или только в таких крупных, как ваша? Насколько я знаю,  в стране порядка трехсот авиаперевозчиков, неужели  в каждой из них  такой же контроль и порядок?

О.: Конечно, нет! Хочешь, расскажу, как создаются мелкие компании? У меня есть знакомые, которые летают в таких компаниях в Москве. Как правило, насобирают полтора–два самолета, зарегистрируют, и вот тебе новая авиакомпания. При этом никаких служб безопасности и прочих контролирующих ведомств. Очень удобно и дешево. Ну «прослушивают» они свои самописцы раз в два-три месяца для проформы, ну и что? А вот в крупных авиакомпаниях, действительно, все серьезно. У мелких частников — все, как получится. Как военные летчики говорят: «Самолет сел, экипаж цел — оценка пять» (смеется).

Корр.: Тогда непонятно, почему в большинстве катастроф или скандалов с поддельными запчастями фигурируют названия не тех, у кого полтора самолета, а вполне крупные и респектабельные авиакомпании?

О.: Не знаю почему. Скажу одно, как только такие вещи где-то происходят,   у нас сразу ужесточается контроль буквально за всем, что связано с безопасностью полетов. Едва прошла информация о поддельных деталях,  тут же проверили все последние замены запчастей, документацию, сверяются номера и т. д. Я думаю, что ситуации с «левыми» запчастями носят частный характер, раздолбаев везде хватает.

Корр.: А как насчет выпивки за штурвалом? Тоже маловероятно? Как тщательно производится предполетная проверка?

О.: Скажу откровенно — пройти такой тест очень даже легко, если, конечно, пилоту удастся замаскировать запах перегара. У нас проверяется кровеносное давление, пульс, ну и чтобы внешний вид был не помятый. Еcли пульс выше нормы, говоришь: «Опаздывал, бежал». Предлагают отдохнуть, потом снова. Пульс снизить можно по-разному — кто-то дыхание задерживает, кто-то еще что-нибудь чудит. Красноту с глаз тоже можно снять. «Мешки» под глазами можно объяснить тем, что, скажем, не выспался. Если врач добрый — сжалится и «пропустит». Но в то же время, если врачу вдруг просто не нравится твой внешний вид, то он вправе не допустить к полетам. Тут уж препираться — только себе вредить. Могут проверить более тщательно — тогда все, отлетался, считай себя безработным.

Корр.: Значит, вся информация о том, что пьют за штурвалом…

О.: Это может быть. Это элементарно. Допустим, не пил ты сутки, прошел комиссию, полетели. Прилетели в Надым. Там до следующего вылета стоишь полтора часа. За полтора часа можно, как ты понимаешь, так накачаться… И никто, кроме своих, не узнает.

Корр.: А на борту есть возможность выпить?

О.: Конечно. Это не вопрос категории «возможно - невозможно», это вопрос самодисциплины. К тому же экипаж самолета, в принципе, взаимозаменяем. Слышал я, будто бы раз командир одного экипажа какой-то компании  был в «дрова», так ничего — долетели! Не так давно в Анапе был случай, когда весь экипаж самолета, включая бортпроводников, их было четыре человека, сняли с вылета пьяными. Такое случается во время эстафетных перелетов, допустим Москва — Свердловск — Сочи, когда во время промежуточной посадки один экипаж сменяет другой, приходится ждать сутки своего вылета, а тут еще глядишь - праздник, ну и…

Корр.: Я был удивлен, когда узнал, что за рубежом такие случаи - не редкость. Вот, к примеру, заголовки новостей: «Два пьяных летчика авиакомпании «Люфтганзе», собирались пилотировать самолет со ста пассажирами на борту…,  «В аэропорту Хельсинки прямо в кабине самолета задержаны два нетрезвых пилота, которые собирались вылететь…».

О.: А вот, кстати говоря, российских летчиков, летающих на международных авиалиниях, за рубежом вообще не проверяют.

Корр.: Теперь давай поговорим о профессиональной подготовке пилотов. Каким образом осуществляется переподготовка летного состава?

О.: Независимо от авиакомпании каждый летчик должен подтверждать свою летную квалификацию каждые два года. В крупных авиакомпаниях через два года и три месяца  к полетам не допустят однозначно. Когда мы, опять же, встречаем своих коллег из мелких компаний, в которых  полтора самолета, быстро выясняется, многие из них забыли что такое УТЦ (Учебно-тренировочный центр), раньше назывался УТО (Учебно-тренировочный отряд).

Корр.: Как происходит обучение?

О.: Каждые полгода мы сдаем нормативы и экзамены по весенне-летней подготовке (ВЛП) и по осенне-зимней подготовке (ОЗП), летом же другие условия полета. Мы сдаем зачеты, экзамены — как обходить грозы, что делать во время перегрева двигателя, тормозов, как осуществить аварийную посадку самолета и многое другое. Это раз в полгода. А курсы повышения квалификации — то же самое, что в летном училище: приборы, управление, метеорология,  конструкция самолета…

Корр.: Тогда, согласись, возникает естественный вопрос, почему в трех из четырех случаев причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, несмотря на такую жесткую подготовку?

О.: Я не говорил о том, что подготовка жесткая. У нас, как, наверное, в любом учебном заведении, многое зависит от преподавателя: есть такие, которым самим все по «барабану», а есть и те, что с тебя три шкуры снимут, прежде чем ты им что-то сдашь. Но в большинстве случаев редко кто спрашивает, многие предметы сдаются, что называется, шариком-валиком. Пилота ведь, кроме практического пилотирования, мало что интересует. Зачем ему знать устройство «Боинга», если он летает на «Яке»? То есть здесь все как в случае с пьянством — многое  решает самодисциплина, самообразование и то, как пилот относится к своей профессии. Конечно, всегда есть возможность списать, продинамить, профилонить. У нас так же, как и у обыкновенных студентов, те же билеты, шпаргалки, подарки преподавателям. Не буду скрывать, многие пилоты до сих пор, еще с советских времен, называют учебно-тренировочные отряды — УТО — «Устал, товарищ? Отдохни». Каждые два года ездят конкретно отдохнуть, выпить. А есть, на мой взгляд, еще один очень серьезный момент, и о нем знают многие. Часто гораздо проще свалить вину на людей, тем более погибших, извиниться перед родственниками, в крайнем случае заплатить, чем признать несовершенство техники и менять систему.

Корр.:  По телевизору иногда показывают то, как пилоты тренируются на тренажерах. Вы на самом деле так учитесь?

О.: Тренажеры, я тебе скажу, на самом деле — полная туфта. Многие тренажеры, сконструированные еще в советские времена, уже не работают или работают частично. То есть самолеты, которых они симулируют, еще летают, а тренажеры уже нет. Пилоты крупных наших авиакомпаний учатся на тренажерах, скажем,  в Финляндии.

Корр.:  Кстати, а что ты скажешь о компьютерных играх - авиасимуляторах, они похожи на реальность?

О.: Есть, действительно, очень качественные. Лет пять назад, когда летали очень мало, и не хватало летной практики, я сам использовал компьютерные симуляторы самолета, и это помогало мне поддерживать форму.

Корр.:  Уровень подготовки летного состава выше у нас или за границей?

О.: Однозначно, за границей. У нас все по-простому, а там все компьютеризировано. Я имею в виду систему проверки знаний. С компьютером ведь не договоришься — он изначально беспристрастен.

Корр.:  Есть множество людей, которые боятся летать, а ты за свою многолетнюю карьеру часто испытывал страх?

О.: Первый страх испытываешь в летном училище, когда наступает момент и тебе говорят: «Давай, лети один». А так страшно, когда чувствуешь, что топлива не хватает до полосы. Не рассчитали скорость встречного ветра — самолет уперся, керосин тает. Фронтальная гроза на пути самолета — тоже страшно. Надо тебе на восток, а горизонт сплошь затянут — так, что уже не облетишь слева или справа. Внизу — горы, вверху — предел набора высоты. Возвращаться как-то не принято. Приходится по радару выискивать щель между электрическими очагами и проскакивать. А щель должна быть не менее 50 км. Трясет при этом изрядно.

Корр.:  Гроза - это сильно опасно?

О.: Конечно! Был случай, что мы попали. Все обложено, сюда сунемся – тряхнет, туда сунемся – тряхнет. Вот тогда я почувствовал, что значит, волосы дыбом встают. Ну, ничего, прорвались.

Корр.:  Ты летал  при СССР. Скажи, когда порядка больше было в авиации, сейчас или в те времена?

О.: Расскажу тебе случай из своего советского летного прошлого. Я тогда только закончил училище. Было это, по-моему, над Самарой. Представьте, летят «Туполев» (170 пассажиров) и какой-то наш вшивый «Ан-24» (17 человек на борту). У моего командира заболел живот, туалет был… ну можно считать, что его не было. Запросили у земли: «Разрешите нам внеочередной заход на посадку вместо «Туполева»…».  Обычно как: большой самолет имеет преимущество над маленьким, у него и расход топлива больше и пассажиров. А мы тут, дескать, больной на борту. Тогда «Туполев» на второй круг пошел. Скажу, нам  затраченного им при этом топлива хватило бы на полдня полета. Мы садимся. Тут же две «скорых» с мигалками к нам: «Где больной?» А мы говорим «Да все нормально он вон в кустиках сидит». Ну поворчали чуток и все. Но если такое повторить сейчас, сложно представить, что с нами сделали бы.    

Корр.:  Выходит, в советские времена было меньше порядка, чем сейчас, или это просто частный пример?

О.: В советские времена, помнится, бытовала шутка такая: «Порядок заканчивается там, где начинается Аэрофлот». Я думаю, сейчас в авиации контроль гораздо жестче.

Корр.:  Как ты считаешь, Олег, в России возможен вариант 11 сентября?

О.:  Запрещенный к перелету груз пронести на борт можно, особенно в том случае, если тот, кто проносит, имеет непосредственное отношение к авиации или, в крайнем случае, работает в службе аэропорта. Пронести можно за деньги, по личной договоренности, знакомству. Другое дело — посторонний человек. Здесь сложнее, потому что после этого теракта во всем мире усилили контроль за безопасностью в крупных аэропортах. На некоторых рейсах обыскивают даже пилотов. Но все равно, конечно, бомбу пронести все-таки сложно, а все остальное — запросто, особенно, если иметь нужные знакомства.

Корр.:  Какие-то инструктажи по антитеррористической подготовке пилоты проходят?

О.:  Да. Конечно.

Корр.:  Оружие у вас есть?

О.:  До 90-го года оружие хранилось в кабине пилотов, сейчас такого уже нет. Пальба в воздухе ни к чему хорошему не приводит, разгерметизация салона и прочие проблемы. 

Корр.:  Существует в некоторых кругах мнение о том, что авиационный транспорт самый безопасный…

О.:  Да, в автомобильных авариях гибнет гораздо больше людей, но в некотором количестве, скажем так, а не сотнями, как во время крушения самолета.

Корр.:  И последний вопрос: неприглядный образ отечественной авиации, сформировавшийся в общественном мнении, ложный?

О.:  Думаю, да. Люди большей частью видят последствия авиакатастроф, безутешных родственников, а вот ту часть, связанную с системами безопасности и контроля, не показывают. Самолет обслуживают десятки человек на предмет предполетной подготовки. По причине своеобразной дезинформации, однобокого освещения ситуации складываются ложные впечатления о том, что все летчики пьют, самолеты — барахло и т. д. На самом деле - все не так. Нужно еще учитывать и то, что многие ведь просто боятся самолетов, как таковых, потому что приходится отрываться в них от земли и доверять свою жизнь, по сути, куску железа. А самолет не может аварийно приземлиться, где придется. От этого и страшно. В автомобиле на современных дорогах гораздо опаснее, но там спасает иллюзия того, что вы владеете ситуацией, земля ведь близко, под ногами.

Корр.:  Спасибо, Олег, за беседу, чистого неба.

О.:  Тебе спасибо.

Вот такой получился разговор, в общем-то, позитивный. Тут можно было бы поставить жизнеутверждающую точку, но… Примерно в то же самое время, когда проходила эта беседа, в Самаре потерпел катастрофу «Ту-134» нашей Сургутской компании «Ютэйер». О причинах этой аварии скажут после, возможно, даже найдут виноватых. Очевидным во всей этой ситуации, пожалуй, можно считать лишь то, что вопрос безопасности гражданских авиаперевозок остается по-прежнему открытым. 

Материал подготовил В. Тихомиров